何以荣威，唯有进取！荣威D7打响新能源反攻战
11月8日，新能源家轿市场迎来了一位新玩家——荣威D7。和以往身型紧凑的友商竞品不同的是，荣威D7打出了一张“BBA”的越级牌，即“B级车空间、B级车价值、A级车价格”，并最终用12.18万元的起售价，把这张牌打出了王炸效果。
这不由得让我想起了七年前，荣威用一款RX5杀进了已成红海的自主紧凑级SUV市场，开启了“互联网汽车时代”，为中国汽车品牌开辟出了一条智能化的新路。如今智能化、电动化的趋势已然汹涌澎湃，荣威D7肩负起了当年RX5之于荣威的时代角色。面对秦PLUS DM-i这位插混家轿大魔王，以及日系、德系的燃油家轿老将，荣威D7如何才能决胜未来？
打好越级牌，重回主赛道
一台起步价12万元的新能源家轿，能买到4890/1890/1510mm的三围尺寸，2810mm的轴距长度，放到以往也颇为罕见。上一个靠B级车尺寸“混入”A级家轿市场的，还是全系纯燃油的吉利星瑞，如今已月销稳定过万。而荣威D7不仅在尺寸上全面超越，轴距略有优胜，更带来了媲美合资B级车的豪华气场，以及新能源独有的极简优雅，
在设计上，D7开启全新电感化家族语言。运用当下最前沿的无中网前脸，配合凹凸有致的柔美型面，传递出了电感清爽的视觉效果。其中EV版本采用了分体式头灯和三段式进气口，远近光灯组被整合进两侧开口内。DMH版本则采用犀利尖锐的熏黑一体式头灯，LED日行灯带多了几分S形的转折效果，再将前杠进气口整合为一体，少了几分运动，多了几分稳重。
荣威D7有着时下流行的溜背式造型，配以突出的肩线和隐藏式门把手，以及间隙面差行业最低的型面过渡，整车风阻系数低至0.23。尾部没有随大流采用贯穿尾灯，而是加入起伏的示宽灯带来提升辨识度，配合尾门的小鸭尾扰流，更显运动气质。打开尾门，可以看到376L（EV）/450L（DMH）的后备厢容积，EV版额外提供了101L前备厢，小件物品可单独放置。
无论是官图美照还是实车效果，荣威D7传递给人的都是B级车该有的从容气质，如果事先不告知价格，很多人会下意识觉得这是一款15万起售的入门级B级车。但荣威将其卷到了12万这个紧凑家轿最为主力的价位段，虽然“以大打小”不算新鲜，但奈何屡试不爽，谋定而后动的荣威没有理由不这么做。
“B级车空间”在车内有着更为淋漓尽致的体现，后排933mm腿部空间和945mm头部空间，相当于B+级中型车的空间水准。即便身高一米九坐在后排，也能有一定的空间余量。座椅靠背高度和头枕宽度超越同级，宽敞舒适、久坐不累。零重力云宿座椅9层材料填充，采用人体工学U形环抱设计，加上同级厚度第一的软泡棉，舒适乘坐如宿云端。主驾支持10向电调/通风/加热，全车座椅由大面积绗缝麂皮包裹。再将前排座椅放倒大躺，构建家庭用户自在享受的“第三生活空间”。
和如今如火如荼的“参数竞赛”不同的是，荣威D7格外注重用户体验的重要性。尺寸大还不够，需要转化为切实宽裕的车内空间；空间大也不够，需要足够柔软宽大的零重力座椅转化为舒适的体感；光舒适更不够，更要立足于“第三空间”的用车理念，为用户构建多样化的用车场景，拓宽体验的边界。这种深入本质的进阶理念，以往只是高端车型用更多成本堆出来的，如今以荣威为代表的中国品牌，正在将昔日的高端理念送入寻常百姓家。
重拾混动，以电为基，力求最优解
作为最早探索新能源道路的中国品牌之一，荣威的新能源产品曾有过辉煌的战绩，风头完全不输如今的新能源顶流。可以说，新能源这条路荣威既有先发优势，也有前瞻眼光，只是那时的燃油车基盘尚未被动摇，荣威无法狠下心去全面转向新能源，风险太大。如今新能源大势已成，燃油车销量的节节走低已无法扭转，荣威借D家族All-in新能源也成了应有之义。
与之类似的主流品牌新能源转型，在荣威D家族之前还有吉利银河、长安启源，在此之后也有奇瑞风云，共同点在于脱胎自最家喻户晓的主流品牌，并且插混、纯电两手抓，目标市场也主要集中在10-25万元区间。但不同点在于对动力形式的偏好差异，以及产品定义的思维差异。
混动领域，上汽的技术积淀十分深厚，曾经探索过增程、功率分流、多挡串并联、并联等几乎所有技术路线，不同技术路线的优劣势了如指掌，从而扬长避短，根据产品定义和用户需求，打造不同取向的插混产品。而在面向家庭用户、追求经济平顺的家轿车型上，上汽的选择便是新一代DMH超级混动系统。
从构型上看，DMH是我们比较熟悉的单挡、双电机、串并联混动方案。105kW的P1电机负责连接发动机发电，持续发电功率可达峰值功率的80%，冷却效率提升30%，亏电失速得以革除；150kW、330N·m的P3电机负责驱动车辆，采用直喷油冷扁线设计，能量转换效率高达97.5%，电机响应仅需0.2s，澎湃性能与高效驱动得而兼之。
1.5L混动专用发动机的热效率＞43%，气道滚流比提高64%，燃烧系统湍动能提升23%；深度阿特金森循环的EGR率达到25%，再匹配体积小、重量轻的智能高效混动变速箱，85%以上时间持续运行于最省油工况。且由于发动机与P1电机同轴，机械传动效率高达98.5%，电机噪音降低20dB，即便高转速发电也依旧能保证静谧平顺。
反馈到实际体验上，便是DMH超级混动系统的“电感十足”：21.4kWh电池，实现125km的CLTC纯电续航和1400km的CLTC综合续航。除了7kW家充日常补能，还可通过28kW直流快充灵活补能。而在2023混动汽车极限挑战赛的实测环节中，荣威D7 DMH实现了亏电油耗、极限油耗、怠速振动、纯电续航达成率四个单项第一，经得住全速域、全工况、全场景的严苛考验。
纯电领域，荣威同样大手笔。在上汽乘用车CMO朴春旭看来，日常代步居多，长途出行频次低的使用场景，荣威D7 EV明显更加适合。相比那些“油改电”的前驱电动家轿，荣威D7 EV认真对待了原生纯电平台的机械素质，为此不惜重新设计后桥悬架，升级为五连杆后悬并集成VGA六合一电驱，搭配卧式电芯的宁德零燃魔方电池，纯电续航最长可达610km，百公里加速最快仅需6.5s。相比前驱纯电，后驱布局不仅更有利于加速时的抓地力，驱动力与转向轮相分离也带来了纯粹的驾驶乐趣，而享受这一切只需要花费十四五万即可。
要知道，后置后驱的纯电家轿在10-20万元区间不能说绝无仅有，起码也是颇为罕见。更何况对于一款兼容插混和纯电两套动力架构的家轿而言，想要同时兼顾二者各自场景下的体验最优解，对于平台设计和工程标定提出了巨大的考验。很多车企为此直接省事，要么做前驱纯电体验平庸，要么做后驱增程不够高效，而像荣威D7这种愿意为每一种动力形式单独匹配驱动布局的产品，恐怕以后也难得见到了。
从高端到进取，重新定位再出发
在自主品牌中，荣威可谓是少有的“含着金汤匙出生”的存在。不光有着显赫的出身，更有顶级国企的资源加持，靠着原创设计、正向研发，竟然完成了从未有过的高举高打的惊艳开局。之后的RX5，搭载了上汽与阿里合作开发的斑马车机系统，凭借着精美的UI设计和数一数二的智能语音控制，开启了中国汽车的智能化时代。
如此高光的过往，荣威本应在过去三年中国品牌市占率突飞猛进，反超合资阵营的历史性转折中大展身手，成为中国品牌高端向上的前沿力量。然而在这“换道超车”的精彩三年中，荣威不得不让位于定位更高端的兄弟品牌，以至于眼睁睁看着昔日友商如今打赢了翻身仗，自己却不得不重新定位，寻找新的路径，服务新的客群。
好在这个卷出天际的市场，仍然还有可供荣威施展的天地。在上汽乘用车公司总经理吴冰看来，当大多数车企迷失于“酷炫的、超前的、新颖的概念”时，荣威选择坚持战略定力，背靠上汽在汽车制造领域的深厚积淀，“为中国最主流的消费人群提供所需的产品价值”。具体来说，就是用高性价比、高品质的产品，为胸怀梦想、脚踏实地、进取精神的一群人，提供高品质的出行生活。
而这份“进取”，也将成为新时代下，荣威最核心的品牌价值。
站在新能源渗透率已逾40%大关的历史节点，荣威对新能源的态度也从曾经的前沿探索，转向了坚决All in，并将DMH超级混动系统作为产品开发的“核心中的核心”，力求覆盖中国最广大地区的主流消费者。同时荣威还会为低频长途的出行需求，提供用车成本更低、更具驾趣的EV产品。
在产品定义上，荣威并不谋求一味的精准、创新，毕竟很多消费者对自身用车需求的认知也是比较模糊的。以荣威D7为例，荣威品牌事业部总经理周潍并没有用华丽极致的溢美之词加以形容，而是直截了当告诉用户“用合理的定价，让消费者感知到（荣威D7）更长尺寸、更大空间、更舒享座舱，满足‘既要、又要、更要’，从而打造差异化优势”。
正是这份对产品的感知价值不懈的追求，荣威在D7的预热期没有什么预售、锁单的“冲动消费期”，上市当天的真实订单量就已破千。也许和那些动辄好几万的订单量相比，荣威D7显得过于低调甚至有些冷清，但荣威对自己的产品还是很有自信的，坚信在已成红海的15万级家轿市场，荣威D7的双车系列有望突破万辆月销，为接下来D序列的“三年8车，2025年销百万”的中长期目标开个好头。
写在最后
发布会后的媒体群访上，回到上汽乘用车的吴冰谈起荣威这个上汽自主战略的“亲儿子”，言语之间都是坦诚。既不讳言荣威“消失的三年”，也不回避人们对荣威D7车机芯片的质疑，对于15万级细分市场的竞争态势更是心知肚明，也明白荣威D系列面对的真实对手到底是谁……
在这个“浮夸风”盛行、嘴炮满天飞的当下，这种沉下心来坦诚面对的心态，着实比较少见了，甚至连“双车明年希望月销突破一万台”都显得有些低调。但对于重回主流视野的信心，荣威绝对不缺，D7的角色至关重要，甚至不亚于七年前的RX5。只不过当年是荣登巅峰，如今D7能否让荣威重返巅峰，不妨交给时间来解答吧。
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