【汽车人】欧盟遏制中国供应链政策，从意图到结果
在欧盟看来，电池原料的对华依赖问题，不仅上升到汽车产业的层面，更上升到经济大局的战略层面。
文 /《汽车人》齐策
自脱欧后，英国媒体就很喜欢看到欧盟身处两难的窘境。
9月17日，英媒表示，欧盟轮值主席国西班牙起草了一份内部报告，称2030年欧盟将高度依赖中国生产的锂电池和燃料电池。该报告呼吁欧盟立即采取“强有力措施”，减少“过度依赖中国的风险”。
据悉，10月5日，欧盟领导人将在西班牙开会，这份报告将成为讨论欧洲经济安全问题的基础。可见在欧盟看来，电池原料的对华依赖问题，不仅上升到汽车产业的层面，更上升到经济大局的战略层面。
《法规》和《法案》
8月17日，《欧盟电池和废电池法规》（以下称《法规》）正式生效，要求自2024年7月起，电池生产商必须申报从原材料到生产再到回收的碳足迹，2027年7月满足碳足迹限制要求。
7月份，来自德国的欧洲议会副主席尼古拉·比尔（Nicola Beer），提交了一份议案，名字叫《核心原材料法案》（以下简称《法案》），要求欧盟在2030年前必须建立“可靠的战略性原材料（锂和硅）政策”。核心是一条红线——锂电池对任何海外供应商的依存度，都不得超过65%，其中允许最多20%的新加工能力来自于“新兴市场”。
如果落实到位，确实意味着欧盟基本能掌控电池供应链。
9月14日，欧洲议会以压倒性优势（515票赞成，34票反对）通过了《法案》。
显然，传说中的“西班牙报告”基于《法案》而撰写。尼古拉·比尔表示：“通往欧洲主权和竞争力的道路已经确定，凭借各政治团体的压倒性多数投票，欧洲议会在供应安全问题上的立场非常明确。”
如果《法规》划设的红线是认真的，那么届时无论出口电池到欧洲，或者在欧洲生产电池，都将受到更严格的环境监管和限制。
既然《法规》已经上路，为什么还要《法案》，并出台这样一份报告呢？
“电池护照”的意图
两者虽然都与电池的生产流程相关，但《法规》是解决欧盟电池生产竞争力弱鸡的问题。它不能改善欧盟电池生产成本，但用“电池护照”政策，谋求将对手的生产成本拉上来。
宁德时代自己披露，今年上半年，其在欧洲动力电池市场市占率34.5%，同比提升9.3个百分点，连续3个月排名第一，已经把LG从欧洲最大电池供应商的宝座上赶下来。
宁德时代没有提及其在欧洲和中国本土的成本差异，但英媒猜测认为前者比后者高60%。也就是说，在原材料都由中国供应的情况下，同一厂商、同样的技术，欧盟照样无法和中国直接竞争。
而电池护照这事，意味着无论欧盟本地产能，还是出口到欧盟，都将面临电池护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。
今年初，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果，并公布了三张电池护照原型。这三张护照原型，以奥迪和特斯拉的三款电池为例，展示了全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等数据。
顺便说一句，GBA在去年12月宣布宁德时代入选新一任董事会，任期则只有21个月（2023年4月至2024年12月）。
显然，电池护照上的信息，已经将供应链和技术方案暴露过多。这其实是在惩罚技术上拥有护城河、成本上有优势的企业。本地化生产并不能解决“护照”带来的额外成本。
摆脱中国电池原材料依赖
而《法案》和西班牙主笔的报告，说的是一回事，即自建电池供应链，摆脱对中国的依赖，防止被后者卡脖子（去风险）。欧盟显然试图模仿美国的《通胀削减法案》，唯一的区别是不想掏钱补贴，只想用行政命令和法律来卡。
《法案》想的挺好，它与《法规》之间的联系是，都制定了提高回收能力的目标，在废弃物的收集、分类和处理中，要有45%的锂材料可以被回收，而钴的回收要求是90%。
但现实是，欧盟27种核心矿物原材料中，14种矿物100%依赖进口，3种矿物95%依赖进口。
如果彻底实现《法案》要求的那样，斩断大部分中国对欧盟的关键电池原材料供应（给后者留了不超过20%的份额），那么现在就要拿到海外矿藏的长约。按照中企的习惯，需要持股相当比例，才能确保长期供应。
同时，欧盟要在2024年建立可靠的金属粗炼、精炼、分销体系，并建立金属交易所（欧洲唯一的基础金属交易所在伦敦）。这样才有望将关键矿物的供应掌握在自己手里。自然，电力为首的基础设施、人才体系也得跟上。
而上述所有工作，中国花费了20年和千亿级资金才做到。更为关键的是，中国有庞大的下游需求，能使供应链条实现价值闭环。
就算欧盟有足够的金钱和时间，地球上的富集矿藏也是非常有限的（尤其是钴、镍等）。何况前两个它同样没有。这么看，又是一次空对空的政治表演。
搞笑的是，欧盟也同样将一部分指望，放在回收上。这和美国面临镓锗管制是一样的反应。而回收体系欧盟倒是正在建立，这一点比美国强。
但是，到2025年，就算不考虑梯次利用需求，退出现役的动力电池也少得可怜。这和欧盟现在电动市场规模远比不上中国有关。而欧盟的锂电池需求是持续扩张的，一个小规模的旧货市场，面临一个持续扩张的回收需求，完全对接不上。从简单的数字对比就可以看出，回收解决供应的目标，其实也没戏。
自戕式政策体系
我们能够理解议员们缺乏专业基础，但他们的智囊和咨询公司不缺少这些必要的知识。议员们大概率听够了幕僚们提醒“很难做到”，但还是让《法案》一路绿灯，成为法律。
中国外交部发言人将欧盟对中国的材料依赖，简单描述为“全球分工体系”所致。问题是，欧盟缺乏长远的布局、超大规模的市场，以及调动资本的长期授权，导致它基本上没有意愿主动寻求拥有这些战略资源。
市场端的体现在于，从动力电池开始商用化以来，就没有像样的欧洲供应商，跑到海外去开矿山、买股份、买散装轮，拉到欧洲来冶炼加工，然后卖给电池厂，什么都没有。就连欧盟现在的电池厂，也是亚洲供应商所建，原料也从亚洲来。
凭什么认为只要念经，搞几个法案、法规出来，就可以摆脱依赖呢？
当然，出发点并不难猜。无论欧盟还是美国，试图自己掌握电动汽车产业的供应链，无非是对中国缺乏战略信任。中国从未主动威胁或者实际卡对方脖子（破坏分工体系），倒是美国和欧盟频频这么做。
因此《汽车人》猜想，欧盟现在要亲自来干这个苦活，无非是想拿捏中国的时候，免受对方报复。
单看哪个政策，都觉得有其自身的合理性。但整体一看，欧盟这两年都干了啥？
先是主动减少对俄罗斯的能源（石油、天然气、煤炭）依赖。2021年，欧盟天然气消费总量的40%、石油进口总量的27%和煤炭进口的46%都来自俄罗斯。
俄乌冲突后，这些贸易貌似归零。实际上，印度、土耳其等趁机大做“倒货”生意，欧盟现在实际使用俄罗斯能源的比例，是一笔糊涂账，但确实削弱了很多。
现在则策划减少对中国锂电池相关材料的依赖。欧盟刚启动的对中国电动车的反补贴调查，如果“补贴结论”成立，而中国的报复，又意味着将要进行规模很难控制的贸易战，相当于主动对出口市场进行制裁。
从能源到市场，从电力到金属材料，全都采取遏制市场机制的手段，其结果只有一个：大幅度削弱欧盟汽车产业乃至整个工业体系对外辐射能力。这是何等的脑洞，才能设计出这种自戕式政策体系。
中国对欧盟电动车或者工业体系的威胁程度，可能见仁见智，但欧盟搞死自己的决心，似乎还挺坚决。良言难劝要死的鬼，当对方对你怀有敌意的时候，必须放下助人情结，尊重他人命运。
整个博弈过程中，中国当然会损失海外市场，这是没办法的。好在中国拥有完整的供应链和规模最庞大的市场体系。
尽管供应商的产能利用率已经下滑（宁德时代产能利用率，从去年的81.25%下滑至今年上半年的60.5%），主机厂的产能利用率也在盈利线之下（去年在50%左右），但比起要啥没啥的欧盟来说，日子会好过一些。这也是在极端情况下，以“内循环”为主的意义所在。