朱西产:实现L3自动驾驶需要战略定力

车讯网 2023-07-11 次阅读

  [车讯 行业] 最近自动驾驶圈最火的话题,大概就是高精度地图的去留之争了。车企方面,小鹏,理想等企业纷纷公布了不依赖高精地图的领航辅助NGP方案。另一方面,高德,腾讯,四维图新等图商也纷纷宣布自己自己的“轻高精地图”方案。比如,腾讯的HD AIR,四维图新的场景地图。它们介于导航地图与高精地图之间,精度比导航地图要高,要素比导航地图要多,但都不是真正的高精地图。


  “为什么高精地图刚刚落地,大家又要去掉它。其实主要还是成本端的考虑。”在近期举办的2023中国汽车论坛期间,车讯与同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产朱西产进行了一次深度对话,他说,智能化走到了一个分岔口,是降低成本让自动驾驶停留在L2或者L2+,还是提高安全冗余往L3反展。”

朱西产:实现L3自动驾驶需要战略定力

自动驾驶走到分岔口

  过去三年,自动驾驶进入“堆料”的军备竞赛中,致使智能电动车成本一直居高不下。不管自动驾驶如何发展,国内的厂家似乎长时间徘徊在L2到L3之间,这之前似乎有难以逾越的鸿沟。业界将其称之为“恐怖谷”。朱西产曾说,“自动驾驶不仅没走出恐怖谷,反而在恐怖谷里越驶入越深。”

  到底是走L3还是L2+?业内人士有不同的看法。朱西产指出,如果停留在L2或者L2+就要和特斯拉卷成本。“同样的一套系统,特斯拉的纯视觉方案,HW3.0的硬件BOM成本不会超过1万元,但是今年落地的一些带城市NGP的车,使用了高精度地图、激光雷达等,BOM成本基本4-7万之间。这样在成本上根本‘卷’不过特斯拉。”


  这意味着,如果留在L2+,国内企业的BOM成本不能比特斯拉更高,就只能作减配。然而,摄像头算法的提高要靠数据和AI算法,我们在这方面又明显“卷”不过特斯拉。因此,朱西产认为,跟着特斯拉在L2+卷,中国企业。可能毫无胜算。他进一步指出,在这种情况下,停留在L2是没有前途的。

  “我们要有坚持实现L3的技术路线定力,通过L3自动驾驶克服掉‘恐怖谷’,另外也避开与特斯拉在成本上的竞争。国家出台了自动驾驶标准通过了L3认证,虽然L3的成本更高了,但是它和L2+根本就不是一个品类,贵出个五万、十万元也是合理的。”

单车智能的局限

  此前有企业宣称自动驾驶可以跳过L3直接进入到L4,朱西产认为,不管是从法规还是产品责任角度,L3都无法直接跳过去。他指出,自动驾驶L3等级,更多针对私家车,当遇到一些难以处理的事情可以把驾驶权回退给驾驶员。

  “随着L3标准法规的出台,原来法律上对人机共驾产品责任不清晰的问题都可以逐渐明确。在这个过程中,我们也逐渐认识到过L3直接实现L4是不符合自动驾驶技术路线的,因为对于私家车来说,L4无人驾驶不是必选项。再者,实现L4的无人驾驶可能要车路协同,要有路端、云端计算的支持,ODD适用范围更窄,不适合私家车。”朱西产说道。


『奔驰成为全球首家获L3认证的车企』

  此外,业内也更加认识道单车智能的局限,尤其在城市交通路口,单车智能很难搞定复杂场景,哪怕是激光雷达。这个时候,我们可以把环境感知传感器放到路端。朱西产解释道,过去,我们说“车归车,路归路”,因为第四代无线通讯的时延是秒级的,路端的信号如果要几秒钟才能到车上,就毫无用处。但随着5G(第五代无线通讯)的发展,有了两个标准,一个是短时延的小流量通讯PC5(直连通信接口),用于传输路上摄像头和雷达已经处理过的目标物;还有一个是短时延大流量通讯NR V2X,可以传递摄像头发送的原始图像,所以这两方面都已经准备了相关技术,有毫秒级的高可靠性、短时延的通讯以后,环境感知传感器就不一定非要装在自动驾驶车上,完全可以装在路上。

在特殊场景率先实现无人驾驶

  目前,自动驾驶在业内有两大公认的难题,一个是感知难,一个是计算难。大家一直在强调芯片的算力,而车规级的芯片贵,算力有限。目前最高算力的就是英伟达的orin,理论上算力为1000 TOPS,但由于两张之间互相冗余,其实只有500TOPS,但要填补目前的“算力黑洞”,预估要有2000 TOPS的算力。虽然英伟达已经公布相关方案,但产品尚未见到,

  即使有相关产品,提升1TOPS就需要消耗1W的功耗,这就意味着达到这个算力功耗就要达到惊人的2000W,而目前车载能支持的功率也就300~400W,千瓦级的功耗着实是一个大难题。

  “虽然车载计算平台的算力有限,但是我们认为云计算的能力几乎是无限的,尽量采用云端的计算来弥补车端计算的算力不足。”朱西产指出,为什么美国会孜孜不倦地做单车智能,它的最大好处是讲的故事动听,商业推广好,不依赖基础设施。网联智能的话,意味着就要对道路端,对后平台进行大量基建。如果单车智能跑得通,那网联智能就没必要。


『一辆试运营的自动驾驶出租车在运行过程中』

  但从市场反映看,美国去年十月份,两大板块――无人驾驶和激光雷达都遇冷了,相关创业公司,无论是已上市公司的市值,还是未上市公司的估值,都遭遇了“脚踝斩”,跌了80%以上,整个板块遇冷。ArgoAI倒闭,Waymo的CEO在公司IPO前离职,而正常来说一旦IPO成功,会给他个人的财富带来很大的加成,这样的反常举动,可能也是他心底有所判断:单车智能在技术上可能无法实现无人驾驶。朱西产认为,美国企业坚持的单车智能路线,搞不定无人驾驶。

  他表示,单车智能以L2+辅助驾驶的形式量产落地、迭代开发,实现L3自动驾驶。对于网联智能,可以先避开《道路交通法》,在机场、港口、矿山量产落地、打磨技术,通过5G后平台,从遥控驾驶迭代开发实现L4的无人驾驶。

  “自动驾驶是跟政府管理分不开的,相关标准需要政府的许可。我们期待工信部跟上国际潮流,把L3的认证标准和认证流程能够完成。”朱西产指出,目前已经有深圳特区采用地方立法的方式,来解决无人驾驶汽车的落地。2023年,在上海也将有第二个特区,浦东新区也将以人大地方立法的形式落地,这已经是一个好的开始。2023年,希望自动驾驶能够更加往前走一步,L3能够有国家标准,用立法的形式,而不是用示范区管理的方式,来规范无人驾驶汽车的上路,使得自动驾驶能够落地。(文/车讯 张凌霄)