全国多地停运公共自行车 在上海还有哪些人在骑-

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全国多地停运公共自行车 在上海还有哪些人在骑?

上海的公共自行车现状如何了?

家住上海宝山区的陈先生至今仍记得公共自行车受热捧时的情景,“大家都觉得方便,解决了短距离出行的难题。当时,租赁卡要去银行办理,排队的人可多了。”

从原先的大热,到如今淡出大众视野,上海公共自行车同许多城市一样,经历了日渐“低落”的过程。

日前,内蒙古、北京、武汉、广州等多地宣布公共自行车停运。上海的公共自行车现状如何了?还有哪些人在骑?

用户多为中老年人

宝山区淞南镇人民政府附近,一位60多岁的阿姨正骑车向公共自行车停放点而来。

到达点位后,她轻轻地将印有“宝山区公共自行车”字样的车推进固定桩,车辆自动上锁。

随后,她对着桩上的感应设备刷了一下卡,伴随着“还车成功”的提示,结束这次租车之行。

王阿姨经常去的菜场、公园与小区的距离都在800米左右,走路有些远,门口的公共自行车就成了出行的最佳选择。

聊起用车烦恼,她说:“经常碰到坏车,有的座位破损、有的车锁不灵。”不久前,她就遇到点位停电的情况,无奈,只能步行去周边的点位借车。

王阿姨的子女曾劝她,试试共享单车出行,但她觉得,7年用下来,公共自行车已成为习惯,“主要是不花钱啊。”

在王阿姨家所在小区附近一家生鲜店门口,记者遇到了刚从店里出来的张先生,他也是公共自行车的老用户。

他告诉记者,宝山公共自行车上还设置了一个密码锁,临时停放时,可以将车锁上,“骑共享单车可能会遇到买完菜没车骑的情况,但公共自行车不会。”

刚从店里出来的张先生,也是公共自行车的老用户

在淞南镇人民政府附近,路上骑公共自行车的人不少,不过以中老年人为主,往返于菜场、公园和小区之间。

与此相比,地铁附近的公共自行车则遭“冷落”。

从淞发路地铁站1号口出来,50多辆排得整整齐齐的公共自行车映入眼帘,再往前走,才能看到共享单车。记者蹲点半小时,从地铁口出来的市民纷纷绕过公共自行车,选择了较远处的共享单车。

在交谈中,几名年轻人表示从未使用过公共自行车,“不是哪里都有这个桩,骑出去还不了怎么办?”在他们看来,便捷性是其选择交通出行首要考虑因素。

“公共自行车刚推出时,我也想过办卡,了解下来才知道各区的公共自行车不互通,骑到另一个区没法还车,还是算了。”一名女士说。

冲击之下渐失阵地

曾经,上海多个区域推出公共自行车服务。如今,仅剩宝山、青浦、奉贤等个别区尚在运行。

宝山现存的规模最大,仍有610多个点位、1.5万多辆公共自行车,由上海永久自行车有限公司运营;青浦和奉贤区域内公共自行车数量分别为5200辆、3400辆。

数量、布点大幅缩水是公共自行车运营企业不得不面对的现实。

经历了公共自行车从遍地开花到萧条,上海永久自行车有限公司部门经理张胜颇为感慨。

2008年9月22日,上海永久推出的自行车公共租赁服务首先在张江启动。当时张江园区距离轨交站点较远,公交接驳线路少,项目一推出便受到园区白领的广泛欢迎,推出3个月办卡人数近万,一时间风头颇盛。

最初,租赁公共自行车采用诚信积分制,市民开卡时,卡内赠送100积分,准时还车不扣分,超过1小时扣1分,一天最高扣2分,24小时不还车,积分扣光,开卡人被取消租赁资格。

2009年,闵行区政府引入公共自行车项目,采取政府租赁设备、企业运营管理的模式。同张江一样,居民凭借身份证办理“诚信卡”就可享受免费服务。

2013年前后,为避免车辆丢失等情况,闵行公共自行车取消“全免费”,实施“办卡预存押金、预存备扣金、收取办卡工本费和年费、实行超时还车收费”。

“预存的押金交给谁?给企业有风险,给政府手续复杂,后来选择银行作为第三方。”张胜说,2013年,宝山区开始建设公共自行车项目,2016年完成区域全覆盖。

没想到的是,共享单车横空出世,给公共自行车带来巨大冲击。

“当时我们就意识到了危机,公共自行车的路可能会越走越窄。”永久公司开始尝试,从开发App到扫码借还车,进行自我升级。随着共享单车热潮过去,永久公共自行车慢慢找准了自己的定位,“我们本身就是公益性质,服务于偏远地区,资本不愿意进场的地方,公共自行车来保障。”

共享单车横空出世,给公共自行车带来巨大冲击。

如今,永久公共自行车在上海仅剩宝山一处阵地。目前,宝山公共自行车的运行状况良好,手机用户14万人次,卡用户6万多人次,总用户数量达21万多,日周转率约2次。

在一些区公共自行车陆续退场的同时,宝山为何能坚持到现在?

张胜坦言,一方面宝山公共自行车的合作模式属于政府采购、委托企业运营,自行车设备属于宝山,后期维护运营费用成本相对较低;另一方面宝山罗店等外环以外区域,共享单车企业不愿进驻,公共自行车仍有发展空间。

“目前我们的用户群体70%以上都是50岁以上人群。”张胜称,接下来,公司将通过优化布点、加强运营管理、提升服务质量等,继续做好服务。

各个城市发展不一

在这波公共自行车的浪潮中,多地基于实际选择退出。不过,也有城市显得有些特别,公共自行车运营稳定,甚至还成为街头主流。

这样的运营差异,因何而来?

以南京为例,主城区目前共有公共自行车站点1515个,除了一些正在集中维修保养的车辆,实际投入使用的车辆不到5万辆。

今年,南京仍将新建约20处公共自行车站点,主要分布在紫东核心片区,解决偏远地区居民最后一公里出行难题。

同其他许多城市一样,共享单车不可避免对南京公共自行车造成冲击,大部分年轻用户被分流。用户群体偏向于中老年人,40岁以上的用户占比约三分之二。

相关人士透露,2020年,南京公共自行车使用量日均达8万人次,2021年前几个月较去年略微有所提升。

在南京,公共自行车和共享单车处于共存的局面,南京曾制定公共自行车的三年发展方案,至2017年基本实现全市公共自行车全覆盖。完善的网点基础,让车辆流转起来更容易,为良好运营打下基础。

此外,南京公共自行车也一直在探索中发展,比如,启用24小时实时调度监控系统、开发App方便用户在线借车、试水免押骑行等。

在苏州,公共自行车唱主角。发展十多年来,市区以年均300个站点的增速扩容。有人注意到,除吴江区有少量共享单车外,苏州其余城区几乎难觅共享单车的踪迹。

这背后,一大原因便是苏州未对共享单车完全“敞开大门”。

在各地掀起共享单车热潮时,苏州并未马上引入,而是经过多地调研,首先在吴江区进行小规模试点,观察研究试运行情况。并且,苏州本身公共自行车发展较早,在逐步拓展的过程中也进行了信息化升级,能满足市民基本需求。

不难发现,公共自行车的进与退,与当地政策导向及市场成熟度等有着不小的关联。

说回上海,公共自行车虽起步较早,但并未形成较成熟的市场。

业内人士指出,上海属于二级管理体制,区政府购买的公共自行车服务存在行政边界,只能本区借本区还。在市区,出行跨区很常见,在服务体验上,自然难以与共享单车抗衡。

永久公司开始尝试,从开发App到扫码借还车,进行自我升级。

智能化、信息化方面,有的区域始终停留在较原始的层面,需要在固定网点办卡,且没有线上借还渠道。尽管有的区域正在打造信息化平台,但对于使用者以中老年人为主的平台来说,效果如何还有待商榷。

公共,还是共享?

公共自行车和共享单车各有优劣。

前者由政府出资建设,自带公共属性,将“便于管理”和“有序”置于重要位置。共享单车是完全市场化的行为,以追求利益为目的,便利了市民,但增加了城市管理的成本。

“从目前的情况来看,不少市民选择便利性更强的共享单车。但不管哪一种模式,政府都不能缺席。在共享单车主导的情况下,虽然不用投入大量资金用于建设和运营,但需要花力气治理乱停乱放等问题,实现更有序发展。”上海市城乡建设和交通发展研究院交通研究所副所长邵丹指出,这并不意味公共自行车就失去存在价值,还是要因地制宜,根据实际情况来判断。

公共自行车是进,还是退,需要因地制宜,根据实际情况来判断。

在上海大多数区域,政府的角色已从解决最后一公里公共服务的提供商转变为监管者。通过规则制定,尽可能实现企业运营与市民需求之间的平衡。

也有一些区域市场力量不愿意进入。经历过曾经的资本大战后,共享单车行业已较为稳定,决策也理智许多。

普遍来说,目前,相关企业共享单车业务基本都处于亏损状态,之所以维持经营,是因为背靠“大树”,如阿里系、美团等。后者看中的是共享单车带来的流量及其对于两轮出行板块的补足。

“在流转率低的偏远地区投放,对市场化企业来说往往缺乏经济性和吸引力。”邵丹说,如果调研下来,这些区域确实存在需要解决的出行需求,政府还是要承担公共服务职能的。

也有业内人士表示,对于大城市来说,纯粹政府运营代价高,效率有限。纯粹的市场运营价格不菲,偏僻郊区的出行问题难兼顾。

这就需要进行评估,看看应该采用何种方式来打造优质的服务体系。对于仍有公共自行车需求的地方,可以进一步优化布点,与共享单车形成互补。需求明显不足的地方,也应当明确退出机制,实现平稳过渡。