同级2.0T最高升功率 试驾体验新款捷豹XFL

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原创 在如今严苛的排放标准下,越来越多的厂商取消了对大排量车型的引进。但是消费者并不会因为排量的缩水,而对车辆的动力性能降低要求。所以厂商们只有在压榨更高的升功率方面做大文章。而捷豹的中大型轿车XFL搭载的2.0T发动机最大功率221kW,升功率达到110.5kW/L在同级中拔得头筹。 

XFL作为捷豹在华投产的第一款车型,在中国市场摸爬滚打了4年之后,终于迎来了中期改款。外观、内饰以及配置的变化升级,可以说让这款车重新注入了活力。那么搭载同级最高升功率2.0T的它动态表现到底如何呢?我们今天就来对XFL一探究竟

此次试驾的车型为2021款捷豹XFL 300P四驱旗舰运动版。在试驾开始前,我们先来对新车的静态层面做一个简单的了解,该车外观采用了R-Dynamic设计套装,整体造型没有过多的变化,依旧保留了老款车型的优雅韵味,但新车在细节之处进行了不少升级。最明显的变化集中在车头部分,作为捷豹如今标志性的设计语言,圆角多边形格栅配六边形矩阵装饰自然不会缺席。

这里要提个有趣的细节,该车外观内饰很多地方都采用了与前格栅相同的六边形矩阵造型,该设计灵感来源于捷豹D-type的车标。

侧面部分,因为新款XFL只是中期改款车型,所以侧面保持着老款优雅绅士的韵味。老款前翼子板上的装饰件上调整为了豹型图样,将品牌属性强调的更为明显。黑色的多幅式19寸轮圈,轮胎为倍耐力P-ZERO 245/40 R19。无论是轮圈的造型和轮胎的抓地力方面都是可圈可点的。

来到车尾,可以看到新款XFL的尾灯造型相比老款更加的扁平,横向拉伸的视觉感会更强烈,内部由LED灯带勾勒出的轮廓,在夜晚点亮后的辨识度很高。重新设计的后底部扰流板和双边单出的排气,配合上翘的车尾,使得整台车姿态就像一只向前冲刺的美洲豹。

进入车内,巨大的变化让人眼前一亮。中控台T形区域被完全重新设计,大量的皮质及软性材料将内饰进行包裹。中控屏幕升级为11.4英寸弧形触摸屏,搭载了全新的InControl OS 2.0多媒体系统并支持OTA升级。下方的空调操作区被改为触控式设计,两侧带有六边形滚边的旋钮通过上拉/下按的形式风量、温度、座椅加热/通风的调节。

 新款方向盘造型非常精致且握感出色,金属材质的换挡拨片总是挑逗着驾驶员激烈驾驶的欲望。此外,全液晶仪表盘提供多种显示模式可供选择,以及根据驾驶模式的不同而切换主题,科技氛围更加强烈。

捷豹经典的升降式旋钮换挡被水晶质感的电子档杆所取代,规避了旋钮无法升降的尴尬。令人熟悉的旋钮如今则司职驾驶模式的切换,提供了动态、舒适、ECO、AdSR四种驾驶。挡杆前方的储物槽内,还设有功率为15W的无线充电器,六边形造花纹型在此处的防滑垫上再次出现。

介绍完静态部分,接下来说说该车的驾驶感受。此次的试驾活动分为两部分,第一部分是模拟日常驾驶的开放道路体验,第二部分则是在浙江国际赛车场进行封路赛道体验。

首先,我们体验的是开放道路。开始之前,先让我们看下XFL的动力与底盘参数,此次试驾车型为捷豹XFL的顶配车型,发动机使用了英杰力系列的2.0直列四缸涡轮增压发动机,最大功率221kW,最大扭矩400Nm。变速箱依旧是 ZF提供的8AT手自一体变速箱,并配有多片式离合器式中央差速器结构的适时四驱系统。

按下点火按钮,随之而来的发动机启动轰鸣声中,还夹带着两下轻微回火声,从听觉上营造出了不错的运动感。虽然初上手时,给人的感觉虽然这是一款升功率达到110.5kW/L的涡轮增压发动机,但是它并没有像其它小排量大功率发动机那样有着明显的涡轮迟滞,反而它线性的出力感受更像是一款大排量自吸发动机,充沛的低转速扭矩响应灵敏给人一种冲劲十足的感觉。

在舒适模式行驶状态下,车厢内安静惬意,来自ZF的8AT变速箱很好的配合着发动机的动力输出,如果不看转速表很难察觉到变速箱的动作。此时除了轮胎的胎噪以外几乎听不到任何不悦耳的声音,整台车和驾驶员相处得是那么“相敬如宾”。

切换到动态模式以后,首先能感觉到了变速箱主动降挡带来的发动机声浪,以及转向阻力明显变重。深踩油门221kW的动力将人粗暴的“按”在座椅上,高转速升档时,变速箱刻意的顿挫,并伴有两声回火放炮的声音,仿佛就像后背给人狠狠地踹了一脚,并提醒着你“我已经全部都给你了,你自己看着办吧”。一旦车速回落,变速箱就又立马降档,始终将转速维持在3000rpm以上,高转速的发动机声浪声仿佛一直在驾驶员耳边吹风:“只要你想要,我就陪你攉”。

从运动模式切再切至到ECO模式之后,转向变轻,油门响应变慢,唯有变速箱在积极地做着升档工作,努力得将转速控制在2000rpm以内。这时的整台车就仿佛进入了一副淡泊的状态,传达给驾驶员“该休息啦,轻一点”的意思,一切就是这么的平静。

再说说这台车的底盘方面,悬架采用了前双叉臂/后多连杆的结构布局。悬架初段的滤震性能不错,细微的颠簸都能被很好的隔绝在车厢外,但是稍微激烈一点的驾驶时,悬架就不会再做任何妥协,能够给予到车辆足够的侧向支撑。

前面说过该车的方向盘造型精致握感优秀,但是当驾驶时候转向就没方向盘那样精致了。首先,初打方向的时候中心转向很灵敏,车头的响应很快,营造出一种很灵活的驾驶感受,但是一旦手上的方向超过1/4圈时候,刚才的灵活感就荡然无存,感受就是前轮无法及时按照驾驶员的指令带领车身去到眼神所及之处。但是这不是说他转向很糟糕,只是初段的灵活后段的懒散给人一种被欺骗了的感觉。毕竟这是一台轴距超5.1米、自重接近1.9吨的中大型轿车。